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Les types de moteurs à réaction
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Les types de moteurs à réaction

Les types de moteurs à réaction

 

 

Types de base connus de moteurs à réaction:

 

Poudre et moteurs à propergol liquide pour son travail n'a pas besoin de l'oxygène de l'air ambiant, comme nécessaire à la combustion de l'oxygène contenu dans les substances qui composent la poudre ou liquide oxydant.

Au cours de la combustion de la poudre ou du combustible liquide mélangé avec l'agent oxydant liquide formé des produits de combustion qui occupent beaucoup de fois plus grand volume que les matières de départ, de sorte que les gaz de combustion sous la forme d'une grande vitesse des buses à jet sont retirés de l'extérieur.

En vertu de la loi de conservation de l'énergie la dynamique d'un système de corps est constante. Moteur et produits de combustion qui y sont joints sont un système de deux corps. Et si l'un du corps de système (combustion) de masse m reçoit la vitesse d'éjection V « CT, r. F. crée une impulsion égale au produit, à la fois le corps de système (le moteur) est d'obtenir une amplitude égale mais opposée en direction de l'élan . Dans ce cas seulement, la quantité de mouvement de l'ensemble du système ne changera pas et ne sera pas brisé par la loi de conservation de l'énergie. Si le moteur a une masse, il reçoit la vitesse V dans une direction opposée le gaz d'expiration. Nombre de mouvement du moteur, égal au produit doit être égale à la dynamique des produits de combustion

L'utilisation de moteurs de poudre et de liquide pour la fusée hélicoptère est difficile en raison du temps limité leurs actions Mr difficultés d'étranglement. Comme floue, ces moteurs développent tout le temps la même poussée aussi longtemps que tout le combustible va brûler.

Les moteurs à propergol liquide difficiles à réguler l'alimentation en carburant sous haute pression, leur efficacité est faible, et la vie est faible. Par conséquent, sous forme de poudre et moteurs à propergol liquide ne peut pas être utilisé comme un moteur pour faire tourner le rotor de vita.

Peaktivny moteur de statoréacteur utilise de l'oxygène de l'air ambiant de la combustion et comprend les parties principales suivantes: la prise d'air (le cône d'entrée), la chambre de combustion, la buse.

L'entrée sert à diriger l'écoulement d'air dans le moteur. Forme d'entrée et le changement dans la zone de passage d'admission d'air le long de l'écoulement sont choisis de telle sorte que les pertes hydrauliques minimum à l'entrée pour fournir une augmentation de pression dans l'air sur le chemin de la chambre de combustion. Pour réduire les pertes à l'entrée de la prise d'air de son bord avant est formé comme une aile circulaire profil nez qui a un petit rayon de courbure. Pour augmenter l'apport d'air de pression d'air donnent l'apparence d'un canal en expansion (diffuseur).

Conversion de l'énergie thermique contenue dans le gaz en mécanique expiration de travail peut se produire que par l'expansion des gaz. Par conséquent, l'air avant d'entrer dans la chambre de combustion doit être pré-comprimée pour augmenter sa pression.

En vol, l'air provenant de l'entrée d'air du moteur à une vitesse égale à la vitesse de vol. Lorsque planant hélicoptère, cette vitesse est la vitesse périphérique de la pointe de la lame. Avant de pénétrer dans l'entrée d'air plus freiné, ce qui augmente sa pression, et une fois dans l'entrée du canal d'expansion, réduit encore sa vitesse, de sorte que la pression continue d'augmenter.

Ainsi, dans le statoréacteur de la pression d'air est augmentée par l'utilisation de l'énergie cinétique de l'air entrant dedans. Ce qui explique l'incapacité de travailler statoréacteur en place lorsque la vitesse du flux entrant est égal à zéro. Cela explique aussi l'augmentation de la poussée du moteur pour augmenter sa vitesse. Hélicoptère rotor avec des pales montées sur les extrémités du statoréacteur nécessite donc avant le démarrage du moteur pré-promotion de la source d'alimentation externe.

Dans la chambre de combustion par l'injecteur de carburant est alimenté en continu. Lors de la combustion de carburant chauffe et se dilate l'air, de sorte qu'il augmente sa vitesse. Le gaz sort de la buse à un taux dépassant sensiblement le taux d'entrée. À la suite de l'accélération de la masse de gaz à l'intérieur du moteur est formé jet poussée.

Statoréacteur peut être appliquée avec succès à l'hélicoptère, si la vis pour assurer la promotion préliminaire.

Pulsation moteur de peaktivny d'air à cet égard se compare favorablement avec le flux continu, car il peut créer une traction sur le sol (sans mouvement de l'hélicoptère), et ne nécessite pas la promotion de la vis.

La pulsation de carburant de moteur à combustion ne se produit pas de façon continue, comme dans le courant parallèle, et sont périodiquement. Avant pulsatoire chambre de combustion du moteur avec des vannes installées treillis. En raison de la présence de la différence de pression d'air dans les soupapes d'admission d'air et l'ouverture de la chambre de combustion, et transmise à la chambre de combustion partie de l'air frais. Simultanément, on injecte le combustible enflammé et la chambre de combustion. le chauffage de l'air provoque une augmentation transitoire de la pression dans la chambre de combustion, de sorte que les vannes sont fermées dans le réseau. Les gaz provenant de la chambre de combustion à une vitesse élevée de flux à travers une buse, ce qui provoque une dépression

dans la chambre de combustion, et les vannes sont ouvertes à nouveau, en laissant la cellule suivante portion de l'air frais, après quoi le cycle se répète. Lien du moteur est changé de zéro à un maximum. Toutefois, en raison de la fréquence des pulsations est très grand, les changements ne touchent pas la poussée presque -on rotation uniforme du rotor. La fréquence des pulsations est inversement proportionnelle à la longueur du moteur. Ainsi, si le moteur ayant 610 mm de longueur, la course au 270 pulsation cycles par seconde, le moteur ayant une longueur 915 mm, - avec une fréquence 180 cycles par seconde.

Il est à noter que l'alimentation en carburant vers le moteur au niveau des extrémités des lames ne nécessite pas l'utilisation de pompes pour l'alimentation forcée. Le fait qui se produit lors de la rotation du rotor centrifuges lecteurs de force le carburant de lui-même de la plaque tournante pour les moteurs de carburant fils, posés le long de la lame. Cependant, dans ce cas, il est difficile de réaliser l'étanchéité de la liaison mobile à travers lequel le carburant à partir de pipeline situé sur la partie fixe de l'hélicoptère est transmise au manchon rotatif.

La conception du moteur et le réglage de la livraison de carburant et avance à l'allumage doit être de nature à assurer la synchronisation avec les gaz de combustion pulsation de poste.

Pulsation moteur, sauf ce qui peut développer des envies au travail sur le site, a aussi l'avantage qu'il est considérablement moins de carburant pour créer chaque traction kilogramme que les autres types de moteurs à réaction. Lors de la sélection d'un moteur à être monté sur les extrémités des pales de concepteurs d'hélicoptères arrêter souvent »et pulsant le moteur aussi parce que le moteur développe valeur la plus élevée de poussée pour chaque surface frontale de l'appareil.

Le principal inconvénient de pulsation moteur charges vibratoires sont importantes, ce qui explique la petite vie de la soupape d'admission (quelques heures) et fréquent tuyau d'échappement de la fatigue de la rupture. En plus des inconvénients comprennent la nécessité pour l'air comprimé à courir (pour les premiers cycles de travail), et enfin, le grand bruit du moteur en marche.

Turboréacteurs et turbopropulseurs à la forme sous laquelle ils existent maintenant, à l'extrémité des pales ne peuvent pas être utilisés. Bien que ces moteurs et possède la consommation spécifique plus bascarburant par heure par kilogramme pour chaque poussée ou la puissance, mais la proportion de ces moteurs, t. e. le rapport de la poussée au poids, toujours si grand qu'il leur permet d'utiliser de manière efficace au niveau des extrémités des pales. Ces moteurs peuvent être utilisés dans une centrale d'hélicoptère conventionnel avec entraînement mécanique au rotor.

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