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La Convention relative à l'aviation civile internationale
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La Convention relative à l'aviation civile internationale

La Convention relative à l'aviation civile internationale

 

La Convention relative à l'aviation civile internationale (Convention relative à l'aviation civile internationale), que nous appellerons la Convention de Chicago, la base juridique de l'aviation civile internationale. Il a été signé par les représentants des Etats contractants 52 (Etat contractant) à la Conférence internationale sur l'aviation civile tenue à Chicago (USA) en 1944, la Convention de Chicago a passé avec succès l'épreuve du temps et reste aujourd'hui une base fiable et cohérente pour le développement de l'aviation civile internationale.

Les principales raisons de la nécessité de la signature de la Convention de Chicago, liée à l'évolution du processus de développement de l'industrie de l'aviation, et le passager et du fret internationaux différents modes de transport. Largement manifestation particulière de ces processus évolutifs ont été causés par la préparation et le déroulement de la Seconde Guerre mondiale, qui actualise le problème du trafic aérien international.

Au début des années 40-s du XX siècle. dans le groupe des pays industrialisés dans les activités de transport aérien mondial et l'aviation atteint un niveau auquel leur succès et de concurrence dans le transport international avec d'autres modes de transport deviennent difficiles sans unir et de coordonner les efforts des États concernés. Il a formé un vaste réseau de trafic aérien international des passagers et du fret, qui a créé de nombreux problèmes de nature politique, commerciale et technique exigeant uniforme et en même temps acceptable pour la majorité des décisions dans l'intérêt de maintenir la paix dans le monde.

Ces problèmes sont traités les problèmes mondiaux, en particulier, les préoccupations quant à la possibilité de l'émergence de conflits juridiques et économiques à l'intersection des frontières de l'Etat d'avion en temps de paix, le respect des droits et des responsabilités (techniques et commerciales) dans le cadre de vols amphibies un pays à l'intérieur ou à travers le territoire d'autres pays ainsi que les questions privées des services aériens internationaux (par exemple, l'entretien des installations de navigation aérienne, dont beaucoup sont situés dans des zones peu peuplées). La possibilité de résoudre ces problèmes par des accords entre les transporteurs aériens ou sur la base d'accords intergouvernementaux ou bilatéraux distincts, comme l'Association internationale du transport aérien (Association internationale du trafic aérien - IATA) - l'une des plus grandes organisations non gouvernementales à l'époque, à savoir, en dehors d'un international complet .. des accords au niveau de l'État ont été épuisés. la demande dans l'organisation intensification systémique de la relation avec le transport aérien, notamment en matière de distribution et de consolidation des responsabilités entre les parties aux activités de l'aviation, comme sur l'autoroute (international) et au niveau national.

IATA

Ainsi, pour le fonctionnement efficace du transport aérien, en assurant des conditions pour son développement et la réalisation des avantages par rapport aux autres modes de transport est devenu un besoin très urgent d'établir des principes et règles généraux qui assureraient:

  • un niveau suffisant de cohérence de réglementer les services aériens découlant des relations entre les Etats;
  • des conditions acceptables pour la faisabilité de ces principes et règles par une majorité d'États;
  • la sécurité, l'efficacité et la régularité du transport aérien;
  • pour un fonctionnement durable et efficace, ainsi que le développement efficace et l'amélioration du transport aérien international.

Pour le développement ordonné de l'Assemblée générale et les principes de la Convention de Chicago, en conformité avec ses dispositions a été la création d'un organisme permanent - l'Organisation internationale de l'aviation civile (Organisation de l'aviation civile internationale - OACI). À la fin de 2005 189 ratifié les états Convention de Chicago qui sont membres de l'OACI.

Domaines du transport aérien international sont régies par les dispositions de la Convention de Chicago. Ses articles 96 établissent les privilèges et les obligations de tous les États contractants.

Article 37 Convention de Chicago prévoit l'adoption par tous les Etats signataires des normes et pratiques recommandées internationales (normes et pratiques recommandées - SARP). Ces normes forment une commune (avec des degrés divers de détail) principes des méthodes et des procédures de régulation nationales et internationales du transport aérien, ainsi que l'uniformité structure acceptable dans la construction d'un système de responsabilité pour la promotion et la conduite des activités de l'aviation aux niveaux international et national. Dans la pratique de la réglementation internationale des normes et pratiques recommandées de l'aviation civile sont considérées comme faisant partie intégrante de la Convention de Chicago. Le droit de les mettre à la disposition de l'OACI Conseil (Conseil).

OACI

Pour le rendre facile à utiliser, SARP sont émis sous la forme d'annexes à la Convention de Chicago (annexes à la Convention relative à l'aviation civile internationale). Actuellement disponible

18 application couvre des domaines clés de l'aviation civile internationale. Certains d'entre eux (par exemple, l'annexe 16) adopté par de nombreux pays comme une norme nationale.

La composition des annexes de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale:

  • 1. Licences du personnel (de licences du personnel);
  • 2. Règles de vol (Règles de l'air);
  • 3. Service météorologique pour la navigation aérienne internationale (Service météorologique pour la navigation aérienne internationale);
  • 4. Cartes aéronautiques (cartes aéronautiques);
  • 5. Unités à être utilisés dans des opérations aériennes et au sol (Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation vol et au sol);
  • 6. Exploitation technique des aéronefs (Exploitation technique des aéronefs);
  • 7. Nationalité et d'immatriculation des aéronefs (Aircraft nationalité et d'immatriculation);
  • 8. Navigabilité des aéronefs (Navigabilité des aéronefs);
  • 9. Facilitation (Facilitation);
  • 10. Télécommunications aéronautiques (télécommunications aéronautiques);
  • 11. Services de trafic aérien (Air Traffic Services);
  • 12. Recherche et sauvetage (Search and Rescue);
  • 13. Enquêtes sur les accidents (accidents et incidents d'aviation);
  • 14. Aérodromes (aérodromes);
  • 15. Services d'information aéronautique (Aeronautical Information Services);
  • 16. Protection de l'environnement (protection de l'environnement);
  • 17. Sécurité: Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite (Sécurité: Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite);
  • 18. La sécurité du transport des marchandises dangereuses par air (la sécurité du transport des marchandises dangereuses par air).

Le matériel indiqué dans les annexes de la structure établie. Chaque application se compose d'un préambule, des définitions, normes et pratiques recommandées (SARP), des amendements, des ajouts, des notes et des applications.

Préface contient des informations historiques et des documents explicatifs relatifs à l'application elle-même, ainsi que les explications concernant les autres parties.

Les définitions expliquent la terminologie employée dans l'annexe qui ne ont pas accepté définitions du dictionnaire et auto-explicatif. Définitions ont pas le statut indépendant, mais est une partie essentielle de toutes les SARP, dans lequel le terme est utilisé (en d'autres termes, le contenu des termes n'a pas toujours la propriété de «portabilité» entre les documents), comme le changement de la valeur du terme aurait une incidence sur la spécification.

En outre publie les différences entre les réglementations nationales et les SARP, les notifications ont été envoyées à l'OACI. L'addition est situé à l'extrémité de l'annexe de la Convention de Chicago. Pour plus de commodité, la première page de suppléments de texte imprimé sur du papier rouge.

Annexes contiennent du matériel commode de grouper séparément mais qui font partie de l'annexe.

Notes incluses dans le texte des annexes, le cas échéant, de donner des informations ou des références factuelles sur les annexes pertinentes de la Convention de Chicago, une partie de laquelle ils ne sont pas.

Applications SARP déterminent l'utilisation des annexes de la Convention de Chicago.

La partie la plus importante de l'annexe de la Convention de Chicago sont SARP. Ils sont une exigence adoptée par le Conseil de l'OACI, en conformité avec les dispositions de la Convention de Chicago.

Standard - toute spécification des caractéristiques physiques et techniques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel ou la procédure, l'application uniforme est nécessaire pour la sécurité ou la régularité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les Etats contractants se conformeront conformément à la Convention de Chicago. Cela signifie que la norme est soumise à l'application uniforme des exigences est reconnue nécessaire à la sécurité ou la régularité de la navigation aérienne internationale. Selon l'adopté dans la pratique éditoriale de l'OACI dans la formulation des exigences en russe dans le texte de la norme est mis verbe au présent de l'indicatif. Des normes ont été imprimées dans le texte des annexes à la Convention de Chicago dans la police normale.

Article 38 Convention de Chicago prévoit que les États contractants notifier à l'OACI les différences entre les systèmes des règlements aéronautiques nationales ou des pratiques d'exploitation et les normes internationales (SARP), contenues dans les annexes de la Convention de Chicago et les modifications y afférentes.

Pratique recommandée - Toute spécification des caractéristiques physiques et techniques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel ou la procédure, l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité, la régularité ou l'efficacité de la navigation aérienne internationale et qui cherchera à se conformer aux Etats contractants en vertu de la Convention de Chicago. Cela signifie que les pratiques recommandées - une exigence qui est jugée souhaitable mais non obligatoire. Selon l'adopté dans la pratique éditoriale de l'OACI dans la formulation des exigences dans le texte russe pratiques recommandées appliquent les verbes auxiliaires « devrait » ou « devraient ». La pratique recommandée est imprimé dans le texte de l'annexe de la Convention de Chicago en italique avec l'ajout du mot « recommandation ».

Notification des différences entre les pratiques nationales et pratiques recommandées de l'OACI est pas nécessaire, mais les États contractants à notifier ces différences dans les cas où il est important pour la sécurité de la navigation aérienne.

SARP - l'une des grandes réalisations techniques de l'OACI, qui est la reconnaissance par les États contractants de la nécessité d'un certain niveau de standardisation pour assurer la sécurité, l'efficacité et la régularité du transport aérien. Il est important de noter que les politiques actuelles de l'OACI sur les normes nouvellement introduites est réalisé que la sécurisation des pratiques efficaces de tester leur application dans bilatérale et (ou) au niveau régional.

La Convention de Chicago et SARP forment essentiellement la base juridique du système de réglementation internationale de l'activité de GA définissant les privilèges et les obligations des Etats contractants, les principes généraux, les exigences et les mécanismes (méthodes et procédures) pour assurer l'exécution des obligations, l'utilisation des privilèges et au système de réglementation internationale de l'activité de prise de décision GA.

Les dispositions de la Convention de Chicago applique uniquement aux VS1 civile (article Convention 3).

Article 1 les grands principes de la Convention de Chicago, la reconnaissance mutuelle de la souveraineté complète et exclusive de chaque Etat contractant sur l'espace aérien au-dessus de son territoire. Toutefois, l'article 4 Convention de Chicago offre un abus d'exception GA et de l'utiliser à des fins incompatibles avec les objectifs de la Convention.

Article 37 Convention de Chicago prévoit une coopération entre les Etats contractants afin de parvenir à la plus grande uniformité possible dans les systèmes de l'aviation nationale des règlements, des normes et des procédures qui permettront de faciliter la navigation aérienne internationale et de l'améliorer.

Le manque de coordination des systèmes nationaux Règlement de l'aviation concernant la mise en œuvre des SARP, entraîne des coûts élevés. À l'heure actuelle, l'industrie du transport aérien est dominé par une douzaine états. Cependant, existant dans ces conditions et les caractéristiques ne peut pas être considéré comme représentatif du monde entier. Pour cette raison, l'OACI, en tant qu'organisation représentant tous les Etats intéressés par le développement de ses avions, et doit être en mesure de résoudre le problème de l'harmonisation mondiale des systèmes de réglementation de l'aviation nationale. Cela permettra de réduire les coûts et fournir les conditions pour la conduite sûre, ordonnée et efficace du trafic aérien international.

Chapitre III (article 17-21) de la Convention de Chicago prévoit une inscription obligatoire du soleil, porte les marques de nationalité et d'immatriculation, en gardant l'état Reestra2 aéronefs civils et les règles de paiement et de les exclure du registre d'état, ainsi que

Rangée de messages vers d'autres États contractants de l'OACI et pour les installations et le fonctionnement du Soleil, situé dans le registre national.

Le chapitre V de la Convention de Chicago prévoit que tous les avions engagés dans le transport aérien international, est tenu d'avoir à bord des documents délivrés ou validés par l'État, qui est inscrit au registre des Forces armées. Les documents obligatoires supplémentaires peuvent être établis par les États eux-mêmes.

Les SARP introduit le concept de "Gosudarstvoregistratsii Sun", qui est une clé et conceptuellement nécessaire de décrire les mécanismes pour la résolution des problèmes qui se posent dans les relations entre les Etats contractants dans le transport aérien international, y compris les questions de réglementation de navigabilité et enquêtes sur les accidents (article 26 la Convention de Chicago) .

Article 39 la Convention de Chicago prévoit que dans le cas de non-conformités SARP sur aéronef ou de ses parties, ainsi que les membres de l'équipage, la liste de ces écarts est sûr d'être soumis ou attaché à la respective (situé à bord de l'avion) ​​des certificats et licences. Article 40 détermine la nécessité de restrictions sur la participation des forces armées dans le transport aérien international.

Article 68 Convention de Chicago prévoit le droit de chaque Etat contractant d'allouer des terrains d'aviation et des routes pour la navigation aérienne internationale.

Article 69-76 Convention de Chicago contient des dispositions en vertu desquelles le Conseil par l'intermédiaire de l'OACI peut apporter une solution aux questions liées à l'entretien du niveau requis des installations de navigation aérienne (y compris la radio et les services météorologiques) dans chacun des Etats contractants si elles ne répondent pas aux exigences de sécurité, la régularité , un fonctionnement efficace et économique des services aériens internationaux.

Article 77 la Convention de Chicago prévoit que les opérateurs engagés dans le transport aérien international de chacun des Etats contractants, fournis par le Conseil de l'OACI rapports.

Les SARP a également introduit le concept clé de «État de l'exploitant", qui est nécessaire pour mettre en évidence les objets de la réglementation (y compris les acteurs), sous la juridiction des Etats contractants. Ce concept est étroitement liée à la notion de "État d'immatriculation", en particulier en ce qui concerne le transfert des fonctions et des responsabilités pour le maintien de la LH entre l'Etat d'immatriculation du soleil et de l'État de l'exploitant en cas de location, affrètement et la banalisation VS1.

Articles 5-7 Convention de Chicago a consacré les questions fondamentales relatives à l'échange de droits entre les Etats contractants qui, cependant, ne nuisent pas à l'échange de droits commerciaux.

Alors que la Conférence internationale de Chicago sur l'aviation et atteint satisfaisante pour tous de l'accord sur l'échange de droits de trafic, mais dans son dernier acte en outre inclus:

"Accord de transit des services aériens internationaux", qui définit les droits de partage des bénéfices dans les services aériens internationaux réguliers sur une base multilatérale, en particulier, les conditions pour les Forces arméestout Etat contractant à voler ou à la terre pour des raisons techniques, dans le territoire de tout autre Etat contractant;

"L'accord sur le transport aérien international", qui, entre autres choses, établit les conditions d'exploitation des aéronefs entre l'État d'immatriculation et de tout autre Etat contractant.

À l'heure actuelle, les échanges humains entre les Etats contractants ont reçu le bon développement. Ils représentent la réglementation: les droits commerciaux ( « l'air de la liberté »); une concurrence loyale; réglementation de la capacité de transport aérien international; mécanismes multilatéraux établissant les tarifs et la conformité; systèmes informatisés de réservation; organiser des opérations conjointes et la mise en commun des messages; location, d'affrètement et d'échange de soleil; les rôles définis de transmission et des responsabilités entre l'enregistrement de l'État et de l'État de l'opérateur dans le cas de location, d'affrètement et d'échange BC; le bruit des avions; inscription dans les accords internationaux de l'OACI et les traités; la poste aérienne internationale; Principes de l'air de temps en temps.

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