Freinage de l'avion lors de l'atterrissage

Pour un atterrissage en toute sécurité de l'appareil est très important frein défectueux. La diminution de la distance d'atterrissage possible lors de l'utilisation d'une pluralité de dispositifs, allant de freins aérodynamiques standard et se terminant par des dispositifs complexes. La façon la plus commune est considérée comme un freinage aérodynamique. Dans ce cas, utilisez une forte augmentation de la traînée de l'avion. Pour le freinage aérodynamique dans la plupart atterrissage dans la mise en œuvre nominée plaques spéciales de frein. Dans d'autres types d'avions ils sont montés de différentes façons:

1. Sur la surface inférieure ou supérieure de l'aile.

2. De chaque côté du fuselage.

3. Dans la partie inférieure du fuselage.

Il est beaucoup plus prononcée utilisation du parachute de freinage. Un tel agencement est jeté sur de solides sangles constitués d'un conteneur spécial, qui se trouve dans la queue de l'aéronef. Parachute rapidement rempli d'air dynamique et ralentit le navire, ce qui réduit considérablement la longueur de la course à l'atterrissage spectaculaire. Dans certains cas, une telle inhibition se réduit à 60% de la piste.

Créé par la force de freinage du parachute est proportionnelle au carré de la vitesse. Pour cette raison, la libération de parachute immédiatement après le moment de l'atterrissage. Ainsi, l'efficacité du processus augmente. Pour l'éjection d'un parachute pilote avec actionneur hydraulique ou électrique ouvre le compartiment dans lequel se trouve un paquet de parachute. Après cela, est éjecté chute pilote, qui tire la voûte et les lignes du parachute principal. Il existe différents parachute de freinage: en forme de croix, la bande et des fentes circulaires. Il est important que le dôme a respirabilité suffisante. Cela donne la stabilité nécessaire et élimine la possibilité de basculement de l'avion. Cependant, alors que la perméabilité à l'air ne doit pas être trop grande, car la force de freinage peut être considérablement réduite.

En règle générale, le parachute est fixé à l'aéronef par l'intermédiaire d'une broche de cisaillement. Dans le cas où il existe une grande surcharge, il est coupé, ce qui empêche l'écoulement de très hautes tensions. Parachutes de freinage connaît une énorme charge et donc s'user rapidement. Si le côté vent souffle, leur utilisation difficile.

Exploitation parachutes de freinage dans l'aviation nationale a commencé il ya environ 70 ans. Dans 1937 année pour livrer les hautes latitudes de l'avion de l'Arctique soviétique utilisés un parachute de freinage. Cependant, alors que leur fonctionnement est calculée uniquement sur des avions militaires.

Presque tous les passagers et des avions militaires ont une freins. Le principe de fonctionnement est pas très différent de freins de voiture. La seule difficulté réside dans le fait que les freins de roues de l'avion lors d'un freinage doivent absorber d'énormes quantités d'énergie, en particulier lors du freinage lourds types d'avions qui ont haute vitesse d'atterrissage.

Sur la vitesse de décélération est directement proportionnelle à affecter freins, l'expérience et la compétence du pilote, le coefficient de frottement des pneumatiques. L'efficacité dépend de la capacité des freins de roue pour absorber et dissiper la chaleur produite pendant le processus de freinage.

Dans 20-s dans l'air commencé à se répandre écartement freins à tambour. Coated matériau organique souple pour plaquettes de frein pressés contre la surface intérieure du cylindre à tambour en acier doux. Mais la consommation d'énergie de ces freins ne suffit pas, même à des avions légers. Ils ont remplacé la chambre de frein. Ils avaient un tambour cylindrique. Tapis sont remplacées par des plaques de matériau de frottement disposés autour de la circonférence sur la surface de la chambre annulaire en caoutchouc.

Lors du freinage, la chambre sous pression est liquide ou de l'air. En conséquence, la plaque pressée contre la surface intérieure du tambour. Il faut donc utiliser la totalité de la circonférence du tambour de frein, fournit des surfaces de contact uniformes.

Mais le frein de chambre sont idéales pour les grandes roues et le fonctionnement du châssis de camions Multiwheel ou des roues de petit diamètre conduit à la nécessité de créer un nouveau type de frein. Ainsi les concepteurs ont inventé des freins à disque.

Lorsque de petites quantités de ces différents freinage haute énergie et peuvent développer une force de freinage fort. Ils sont excellents pour un refroidissement forcé. Les freins à disque Multitype et est encore utilisé dans le monde de l'aviation.

Frein à disques multiples est constitué de plusieurs disques minces fixes, qui alternent avec les disques rotatifs. Entre les disques dans l'état freiné, il existe un écart et la roue. Lors du freinage, les disques sont compressés, frotter les uns contre les autres et de développer une force de freinage. Même une petite quantité de frein à disque est capable d'absorber beaucoup d'énergie cinétique. En outre, il existe des freins à disque unique comporte un tapis de friction fixes disposés par paires sur les deux côtés d'un disque tournant rapidement. Lors d'un freinage, chaque paire est pressé contre le cylindre hydraulique à disque à piston séparé.

Les conceptions initiales de freins utilisés disques en acier doux et par la suite, ils ont été remplacés par des roues en alliage, qui ont conservé la dureté et la résistance à l'usure dans un large intervalle de température. des paires de friction pour les alliages d'acier sont idéales pour le fer de la méthode cohésive et bronze. L'addition de différents additifs - céramiques, le graphite, l'alumine et d'autres - affecte les propriétés physiques et mécaniques du matériau. Pour réduire le poids des ingénieurs de frein et les scientifiques sont à la recherche de nouveaux matériaux. freins de roue créés avec des matériaux de traitement thermique courbes. Ils sont recouverts d'un carbone renforcé par des fibres. Chacun de ces freins beaucoup plus facile que d'habitude et stocke la résistance à haute température.

Les nouveaux freins persistent vibrations, craquements et l'uniformité de freinage. Ces freins ont une forte résistance à l'usure. Frein de roue moderne absorber de grandes quantités d'énergie. Par exemple, le frein de roue avions multi-disque "Boeing-707» absorbe 6,15-106 kg * m énergie cinétique. En raison de l'attribution d'une grande quantité de chaleur est très souvent nécessaire de protéger le boîtier de l'installation et des roues bus boucliers thermiques spéciaux et l'utilisation de disques de refroidissement artificiels.

Dans certains modèles de freins soufflé énorme quantité d'air qui est alimenté par le moteur du compresseur dans l'autre de l'eau pulvérisée est appliquée spécifiquement aux disques. Il existe également le système de circulation particulier avec des échangeurs de chaleur. Dans les premiers freins de roue de kilométrage de l'étape inefficace. À basse vitesse, le frein aérodynamique est appliquée, ce qui à des vitesses supérieures à créer plus de stress. Ainsi, les freins de roue et d'interagir aérodynamique.

conditions de plantation varient en fonction de l'état de la piste (PAM), la météo et d'autres. Il est donc crucial comment le pilote de freinage magistralement capacité. A la suite de nombreuses études sur les améliorations ont été installées les machines de freinage de l'avion, qui permettent d'atteindre des valeurs du coefficient de frottement des éléments pneumatiques. Le coefficient de frottement, qui est obtenu par une opération de freinage de pi de l'automate peut être deux fois plus grande par rapport à sa valeur. l'efficacité du freinage est améliorée avec l'augmentation de la charge de roue, ce qui explique pourquoi il est important de réduire rapidement la levée des ailes après l'atterrissage. Flaps sont retirés immédiatement.

Pour turbopropulseurs et les avions à piston a longtemps été appliquée freinage inverseur de poussée vis. Avant la plantation, en changeant l'angle des pales. Vis fixée à une valeur négative, ce qui conduit alors à une poussée vers l'arrière. Encore plus efficace est une inversion de la poussée sur l'avion de turboréacteurs. Après l'écoulement de gaz de moteur à turbine est dirigée opposée à la requête initiale. Il produit une poussée négative, le freinage de l'avion.

Poussée permet inverseur de freinage de l'avion, non seulement pendant la course, mais aussi directement dans l'air avant d'atterrir. Ceci à son tour entraîne une augmentation de la réduction de la distance d'atterrissage. Il existe des méthodes mécaniques de déviation pour l'inversion de poussée dynamique des gaz et. Dans un premier mode de réalisation l'écoulement est dévié au moyen d'un jet d'air comprimé dans le second - une partie du flux de gaz est dévié déflecteurs. En créant un dispositif réversible, les concepteurs veillent à ce que le flux de gaz chaud sans faire fondre la peau de l'aéronef.

Tous le freinage au-dessus de moyens embarqués permettent de réduire considérablement la durée de la course d'atterrissage, mais il reste relativement élevé. La forte diminution de la longueur du trajet possible lorsque les unités stationnaires de fonctionnement installés à certains aérodromes (principalement sur porte-avions). Fondamentalement, les dispositifs de retard similaires présente des cordes solides - parafoudre. Ils s'étendaient sur la piste à une altitude de 10-15 cm au-dessus du pont d'un porte-avions ou piste. Après le système de bloc de câbles raccordés aux extrémités des pistons des vérins hydrauliques. Lors de l'atterrissage de l'avion ferrer se accroche à la corde. La majeure partie de l'avion de l'énergie cinétique est consacré à la promotion du piston dans le cylindre. Grâce à des arrêts d'avion 20-30 m.