Gagarine Aéronefs

Les circonstances de l'accident. DÉMARRAGE Commission d'Etat.

Mars 27 1968 année 10 18 heures minutes Chkalovsky avion de l'aérodrome a décollé UTI MiG-15. La première cabine était Youri Gagarine, dans la seconde, comme il se doit l'instructeur, classé Sereguine.

Après le décollage, faisant deux tours, ils ont atteint le point « frontière » et le cap magnétique MK = 70 ° de l'escalade a commencé à quitter la zone 20 № (ce domaine Kirzhach région Vladimir), où ils devaient effectuer des exercices. La mission qu'ils ont été commandés sur ce vol ». exécution simple d'acrobaties avec virages coordonnés sur 360 °, et aussi avec des toboggans et pas d'angle de plongée 20-30 ° ». L'équipage a permis de raccourcir et de simplifier les exercices en fonction des conditions météorologiques et la configuration de l'avion, qui a été formé en raison de la suspension de deux réservoirs de carburant d'une capacité de 260 litres chacun. Les communications radio avec le directeur de vol (RP) a conduit Youri Gagarine, avec le callsign 625-e.

Le vol se déroule normalement, comme le prouve le contenu de la radio entre le 625-m et RP. Il a été établi qu'entre le 7 et 8-m-m équipe de trafic radio effectué deux virage coordonné et a été sur ce segment du vol à une altitude de 4200 m cap magnétique MK = 70 ° un peu plus de quatre minutes. Ensuite, les pilotes décident d'interrompre la poursuite des travaux dans la région et revenir à l'aéroport, mais ils pourraient encore voler au-dessus 25 minutes de carburant de réserve. La voix de Youri Gagarine dans ce dernier trafic radio était calme, sans intonation inquiétante. Après environ deux minutes après que le RP était la demande 625-e de la hauteur, mais il n'a pas répondu.

Commencez zone de recherche, et dans l'après-midi dans une zone boisée au sud-ouest du village Novoselovo (15 km au sud de Kirzhach) trouvé le site du crash.

L’équipage de l’hélicoptère de recherche n’a inspecté la scène que de vol, étant donné qu’il n’y avait pas de site d’atterrissage convenable à proximité. Il restait à espérer que Y. Gagarine et V. Seryogin avaient réussi à s’éjecter et attendaient le message de la fin de la journée. l'équipage de l'information de la radio ou d'urgence par téléphone à partir de colonies de peuplement dans la région. Hélas, le message n'a pas été et il devient clair que l'équipage est mort.

Pour protéger le site de l'accident étaient des unités concernées des unités de défense aérienne militaires stationnés dans la région. Ils sont arrivés et ont bouclé le lieu de l'accident jusqu'à la fin de la journée. En fait pendant ce temps sur le site du crash eu le temps de visiter les locaux.

Le lendemain, à l'aube, un groupe de spécialistes du Comité d'État de la Fédération de Russie est arrivé par hélicoptère pour une première inspection du lieu de l'accident. Forêt dense, grands arbres, neige d'un mètre de profondeur, distance des routes - tout cela a gravement entravé le travail des spécialistes, notamment dans la collecte des pièces détruites de l'aéronef et l'évaluation de la nature de sa collision avec le sol. Les courbes de dispersion des pièces d'avion sur le site de l'accident sont présentées.

Le plan, comme un vase de cristal, qui est tombé sur le plancher en béton, brisé en morceaux. puissance massive de composants de cellule, comme la queue, une partie de l'aile ou du fuselage, ce qui est typique pour la plupart des accidents, il n'y était pas. RD-45FA effondré dans des composants séparés compresseur, unités d'entraînement, etc. turbine approchant le plan de masse coupe, rubans et jeté arbres 14. De toucher le sol et le cratère d'explosion. Entonnoir lui-même et la zone autour d'elle sont couverts avec du kérosène (carburant), mais pas de feu a pris naissance. La dispersion des pièces et des composants étaient petites. La majeure partie d'entre eux est tombé à l'intérieur de 50-70 m de l'entonnoir dans la direction de vol de l'aéronef.

Tout cela indiquait que l'avion avait une vitesse élevée, qu'il abordait le sol sous un angle élevé et que, apparemment, le coup était frontal. Cela signifie que les balances d'instruments doivent avoir laissé des empreintes de pas à partir des flèches, qui pourraient être utilisées pour évaluer l'état des systèmes et les paramètres de leur travail au moment de la collision de l'aéronef avec le sol. Il était nécessaire de trouver les pièces et composants des appareils détruits. Il est également important et nécessaire de trouver les nœuds et les éléments du système de contrôle de l’avion. La tâche de recherche et de collecte des pièces de l’avion, y compris les plus petites, ne se fait pas rapidement. échoué. Beaucoup de pièces et d'assemblages ont échoué dans la neige, et jusqu'à ce qu'il ait fondu, il était impossible de les trouver.

Un examen approfondi du site du crash de l'avion et la quantité de matières recueillies ont pas d'analogues dans le monde pratiquent l'enquête sur les accidents d'avion. Il a recueilli plus de 90% du poids sec de l'avion, alors que la collecte généralement pas plus de 60%. Trouvé toute la puissance du moteur et les principaux éléments de la cellule, tous les équipements d'avionique et d'unités, toutes les unités et les unités de systèmes de contrôle de l'avion. Tout cela est à l'étude dans des laboratoires spécialisés de l'Air Force Research Institute Erato.

Il y avait des fragments trouvés d'oiseaux. Ils sont présentés dans le CRIC et est aussi un objet de recherche.

L'équipage a été soumis à la destruction totale. Le degré de destruction du corps peut être vu à partir des photographies représentées sur la figure. 2 et 3. Quelques fragments ont été trouvés sur le site de l'accident, tandis que d'autres ont été retirés des parties détruites de la structure lorsqu'elles sont vues à partir. La main gauche Gagarine a été retrouvé dans l'épave du premier panneau gauche de la voiture. Elle était sur la poignée de la commande du moteur (gaz). Les parties détruites du cadre et la lanterne de verre trouvé un morceau de veste de vol en cuir avec serpent boutonné. Il y avait des bons d'alimentation dans la salle à manger d'été sur le nom de Youri Gagarine et miraculeusement préservé tout paquet de cigarettes non ouverte. les restes des pilotes de chaussures ont été retrouvés parmi les débris du plancher de la cabine: une partie de la semelle de chaussure. Tous les restes trouvés transférés aux experts médicaux du sous-comité pour leur identification et les études spéciales.

Plus de deux semaines, continue sur le site de l'accident. Seulement quand la neige a fondu, il était possible de trouver et de recueillir des petits morceaux, de pièces et composants d'avions détruits. Dans leurs lieux de ratissage et de placers de la couche arable.

Outre les zones indiquées dans Krok, a sondé la zone autour d'elle. Dans les directions est, au sud et à l'ouest à une distance de jusqu'à 3-5 km, et au nord, dans le sens de l'approche de l'avion à 12 km. Ce travail a été réalisé unités militaires jusqu'à 100 personnes sur les secteurs dont l'objectif est de rassembler tout ce qui peut avoir une certaine relation avec l'accident. Les soldats ont placé la chaîne sur le front à une distance de plus de 2-mètres, littéralement peignés leur secteur plusieurs fois. Le contrôle sur le respect de la procédure établie a été réalisée avec des hélicoptères pendant le peignage. Selon le commandant de l'unité dont les troupes travaillaient dans le secteur nord, ils sont piétinés à la mi-Avril l'ensemble, il y a eu la jeune herbe. Le résultat a été recueilli tout le métal qui se trouvait dans ces domaines.

Il a été constaté plus de deux ballons à air douzaine metereologicheskih. Comme l'a montré une évaluation de leur état, ils appartenaient tous aux lancements de longue date.

La collecte et l'inspection initiale de l'avion a été détruit a été détecté et un tel fait. Sur le site de l'accident n'a pas pu trouver les pilotes parachutes. Vu de débris de chaises constaté que les systèmes de parachute de longes ne sont pas arrachés, et couper clairement hors tension. Trois jours plus tard, le KGB, qui a travaillé dans la commission de leur ligne, a trouvé le parachute dans un village voisin. Ils étaient cachés dans un tas de fumier. De ce contact avec eux apparaissent des taches rougeâtres rouge qui sont très semblables à sang. Les experts qui devaient mener l'étude, ne savaient pas à ce sujet et de voir des taches, d'abord vacillé, mais, bien sûr, compris.

Le travail effectué sur le site de l'accident, ont fourni des informations de fond sur les conditions définitives de l'avion et de tirer des conclusions importantes. D'entre eux ont indiqué que la quasi-totalité de l'avion était sur le site de l'accident, et le dommage est survenu lors d'une collision avec le sol. Par conséquent, les collisions en vol avion avec d'autres objets (avec un autre aéronef, un ballon, etc.) n'a pas.

Avec assez de précision, une variation de l'ellipse de pièces et la direction des arbres coupés a été déterminée chute des taux de change - MK = 185 °.

L'angle de la trajectoire de l'avion au sol, une certaine tranche des arbres était à 50-54 °. Une analyse du régime des arbres coupés, qui est représenté sur la figure. 4, a montré que l'avion avait une petite liste à tribord.

À la fin de Avril, le travail sur le site de l'accident ont été achevés. Autour entonnoir mettre une clôture en bois temporaire.

Butt a coupé les arbres et se intacte au fil des ans 1968.

Dans ce lieu les gens ont commencé à venir pour rendre hommage aux pilotes morts et honorer leur mémoire. Les étudiants viennent avec leurs classes. Qui des hommes liés à couper une cravate bouleau pionnier et en Juin tous les arbres ont été coupés 14 les liait.

Aujourd'hui, ce lieu a été construit un complexe mémorial. En lieu et place de l'entonnoir autour de sa circonférence, le diamètre 6 m, un parapet de marbre sous la forme d'un anneau. Dans le centre de la stèle de granit rouge, qui sculpté profils de Youri Gagarine et Vladimir Sereguine.

Chaque année, en Mars 27 vont à beaucoup de personnes. Les délégations provenant de divers organismes et villes. A organisé un rassemblement de deuil, portant des fleurs.

Nos gens se souviennent, et considèrent comme sacré leur mémoire.

TRAVAIL EN GÉNIE SUB

L'objectif principal était de déterminer l'état du sous-comité de l'ingénierie et des performances des avions, à savoir si elle est refusée et si ces défaillances pourraient provoquer une catastrophe.

À l'heure actuelle, ce problème est résolu avec succès sur la base de l'analyse des systèmes d'information d'enregistrement automatique des paramètres de vol. Ils sont appelés « boîtes noires », bien à l'extérieur bloquer le stockage de ces informations est toujours peint d'une couleur orange vif, facilite la recherche. Ensuite, sur l'avion de tels systèmes MiG UTI 15 ne sont pas installés. Ils étaient simples type barospidografy K2-59, l'enregistrement sur une feuille de papier que la hauteur et la vitesse de vol. Un tel dispositif et se tenait sur un plan de Youri Gagarine et Vladimir Seregin. Ses restes ont été trouvés, mais il est avéré qu'en raison de la faute de la surveillance et le personnel technique dans la préparation de l'avion pour le vol, il n'a pas été inculpé. Cela signifie que sur les informations les plus importantes pour l'enquête du vol, du point de la dernière radio avant la collision avec le sol, a été perdu. Ladite étape finale du vol a appelé le site d'urgence.

Les résultats du sous-comité de l'ingénierie, dans ce cas, sont devenus essentiellement la seule source d'information sur la base de laquelle il serait possible d'obtenir des données sur ce site. Voilà pourquoi il est si soigneusement et méticuleusement effectué la collecte et l'étude de tous les objets de l'avion a été détruit.

Le premier jour, après que les experts en cas de catastrophe ont rassemblé et mis à l'institut que ce qui était à la surface de la neige et dans l'entonnoir. Plus tard, la collection a été faite unité militaire de personnel de surveillance du site de l'accident dès le premier jour de la catastrophe. Pendant que la neige pour révéler toutes les petites pièces, des composants, des assemblages. Ils sont recueillis et la partie terrestre ratissé en même temps de la feuille supérieure autour d'eux. La collecte des débris de construction et de la terre ont été chargés dans des caisses et transportés par hélicoptère à l'Institut, dans un espace spécialement dédié à ce hangar. Le contenu des boîtes versé dans la zone propre, où les spécialistes ont été sélectionnés

et articles assortis comme appartenant à un type particulier de matériel. A l'étage du hangar ont été peints plusieurs circuits de l'avion, et se tenait à côté d'appareils défectueux UTI MiG-15 avec écoutilles ouvertes, de sorte que vous pouvez comparer les résultats avec les parties endommagées correctement et de déterminer avec précision leur emplacement à bord de l'aéronef. En outre, tous les résultats du système posé sur le plan de circuit, ont été présentés aux membres de la Commission d'État, et là étaient les décisions sur la direction des installations de recherche au laboratoire compétent.

Tout d'abord il est nécessaire d'obtenir des informations sur la position spatiale de l'aéronef au moment de l'impact avec le sol, de l'amplitude de sa vitesse sur la coupe d'un arbre, ainsi que le fonctionnement du moteur à ce moment. Il a fallu la gestion de la Commission d'Etat. Le problème ci-dessus a été résolu assez rapidement. Même le premier jour de travail aux experts du site de l'accident se sont réunis les plus nécessaires à l'enquête du moteur et des composants et certains équipements matériels d'équipement aéronautiques, en particulier, deux VSI VAR-75.

Étude a révélé que le moteur était utilisable et fonctionnelle pendant tout le vol. Au moment de l'impact avec le sol, il était sur le mode, 9000-10000 / min. La validité de cette conclusion est confirmée par un certain nombre de paramètres du moteur, qui sont présentés à la Fig. 5.

Pointeurs le VAR-75 ont été gravement endommagés, mais ont réussi à trouver leur échelle gondolé. Par une méthode spéciale utilisant un enregistrement infrarouge, il est possible de déterminer la position des flèches sur eux au moment de la destruction. A particules échelles luisaient masses de flèches. Par la suite, installé sur le support tel taux de variation de la pression d'air à l'entrée du pointeur utilisable BAP-75, sa main est prise de la position qui a été détectée à l'échelle du dispositif détruit. Dispositif de commande BAP-300 145 a montré la vitesse m / sec. échelles Photos détruites BAP-75 et de surveillance sont présentés.

Avec une vitesse de chute verticale de l'aéronef, il est possible de déterminer la vitesse de l'aéronef, à l'angle des arbres de coupe. Il a été obtenu par calcul sur la base de

Vecteurs de vitesse de triangle. Si elle est adoptée par la Commission d'Etat pour un angle de 0 = 50 °, ce taux a été jugée 190 m / s, ce qui correspond à 684 km / h.

Sur la raison pour laquelle les valeurs calculées de l'angle et de la vitesse ont été acceptées et a quitté la Commission que les principaux paramètres de vol définitifs seront définis ci-dessous.

La position spatiale de l'aéronef au moment de la collision avec le sol a été déterminé en fonction des résultats de l'étude gyrohorizons AGI-1. Il a été établi que leurs gyroscopes sont utilisables jusqu'au dernier moment. Cela a été mis en évidence des enveloppes nadir de giromotorov de rotors tournant. Identifié sur la balance des impressions du jeu de tir a permis de reconstruire leur témoignage. Les valeurs suivantes ont été obtenues: angle de tangage 33 ° ± 3 ° (angle entre la direction de l'axe longitudinal de l'aéronef et de l'horizon); et l'angle d'inclinaison à tribord à - ° 5-7. indications de reconstruction gyrohorizons AGI-1 représenté sur la Fig. 8.

les paramètres indiqués ci-dessus ont été obtenus en premier lieu, mais aussi enquêter sur d'autres noeuds, des unités et des appareils. Bien sûr, une attention particulière a été accordée au système de contrôle des avions. Il a réussi à rassembler et mettre sur le contour de l'ensemble de sa traction, à bascule et agrégats. La recherche de tous ces objets ont été faites dans deux directions. Tout d'abord, il fallait déterminer s'il y avait eu des défaillances du système de contrôle et défauts de fonctionnement d'origine: pièces déconnectant, les unités de brouillage pourrait-il quelque chose comme ça se fait en vol. En second lieu, il était nécessaire de déterminer la position des surfaces de contrôle au moment de la collision avec le sol.

Pour analyser la nature de la destruction de pièces non seulement pour la présence de dommages à la corrosion, mais dans quelle direction a agi force destructrice. Cette évaluation a été effectuée sur tous les objets de l'aéronef. Pour tester et affiner les résultats de ce travail pour la première fois dans la pratique de l'enquête a été menée par la disposition des volumes, dont l'essence est la suivante.

Selon les dessins et avec la participation de spécialistes OKB. A. Mikoyan a été faite de la mise en page de bois de la structure du pouvoir de l'avion en plein écran, mais sans la peau. Il a été publié toutes les parties endommagées du système de contrôle. Pendant l'enquête, la mise en page a été utilisé pour analyser les dommages autres systèmes.

Les résultats de système de gestion de la recherche ont montré qu'il était en bon état de fonctionnement avant la fin du vol. La position des surfaces de contrôle de l'avion au moment de la collision avec le sol est représenté.

Une comparaison des données avec les faits révélés sur le site de l'accident, permettent raisonnable rétablir sa position spatiale à ce stade. roulis de l'avion à tribord, monté sur la tranche d'arbre confirmant l'angle de braquage des ailerons de conformité à 4 °-5. La position neutre du gouvernail peut être témoin de ce mouvement rectiligne du taux de change. Mais l'ascenseur a été fixé au niveau du point de collision déviée de sa position neutre par 16-18 ° par rapport à la hauteur. Cela a donné des raisons sérieuses de penser que l'équipage, avec un certain retard, a fait des efforts pour conclure l'avion sur une plongée. Cette interprétation de ce fait a eu un impact décisif sur la compréhension de la nature et les paramètres des mouvements d'avions au moment de l'impact avec le sol.

Dans l'étude de la plupart des autres unités, des dispositifs et des systèmes de l'avion a détruit une grande difficulté ne se pose pas. Une vaste expérience de la recherche de matériel d'urgence et un haut niveau à ce moment-là, un soutien méthodologique des instituts, a permis d'effectuer ce travail pénible pendant six semaines. Cependant, pour obtenir des données fiables sur les objets les plus importants et les présenter à la Commission d'Etat pour l'acceptation n'a pas été si facile. Les résultats ont été vérifiés et revérifiés par d'autres experts et organisations. heures d'étude - un exemple typique.

Sur le site de l'accident, une réponse de fréquence d'horloge de l'aviation à bord et une montre-bracelet de Y. Gagarin "Superautomatic" ont été trouvés. Malgré le fait qu'ils aient subi de graves dommages, la Commission d'Etat a mis de grands espoirs sur eux, car ce n'est que sur la base des résultats de leurs recherches qu'il a été possible de déterminer le moment du développement d'une urgence (du dernier échange radio à terres) - le paramètre le plus important pour l'enquête. Autres sources de cette information n'a pas été simple.

A cet effet, il était nécessaire d'avoir des copies des mêmes heures réparable. Avec la réponse en fréquence, bien sûr, la question ne se posait pas, mais où trouver le même « Superavtomatik » est devenu un problème. Alors que dans les ces montres-Union soviétique étaient seulement deux de la personne Cosmonautes Youri Gagarine et Titov. Ce sont les dons de la société suisse. Titov abord n'a pas pu trouver ma montre. Il lui a demandé de les chercher dans les magasins de bijoux et de regarder les magasins à Moscou. Hélas, il n'y en avait pas. Déjà, nous prévoyons de demander à l'avion de ligne de l'équipage, le vol en Suisse pour acheter et apporter une telle montre, mais Titov avons réussi à les trouver à la maison.

Il a également été l'occasion d'étudier heures. Il était nécessaire de trouver dans les parties articulées du mécanisme interne des marques de l'impact initial et par les atteindre la position des mains. Ce fut une subtile et complexe, on peut dire des bijoux avec les dernières recherches pour le temps des méthodes, des outils et des technologies. Photos heures et les résultats de leur étude sont présentés sur la Fig. 10. Le temps d'urgence a été défini en quelques secondes 60-70. Lorsque cela a été rapporté aux membres de la Commission d'Etat, la présence à la réunion du vice-président du KGB a demandé avec étonnement: « Qui a dit cela? ». On lui dit qu'il est maintenant établi des experts de l'institut de recherche. Il a interrogé et a demandé de vérifier cette valeur et de la méthodologie de la recherche dans les laboratoires médico-légaux du KGB, où a été réalisé l'entrepreneur et les résultats de la recherche. Ce résultat a été confirmé. De tels doutes à la réunion du G oskomissii est apparu deux fois. Première ministre de l'Intérieur a demandé plus de temps pour vérifier les résultats de la recherche dans le laboratoire médico-légal du ministère. La deuxième fois la question soulevée est l'un des leaders de l'industrie, a insisté pour que l'horloge a été testé à l'Institut de recherche de l'industrie horlogère. Ces tests indépendants spécifié une gamme d'erreur du temps ensemble d'urgence. En raison d'une urgence, égale à 70 ± 5 secondes, et a été acceptée par la Commission d'Etat.

Dans l'étude des objets d'un avion MiG-UTI 15 experts en ingénierie sous-comité devant le fait que dans certains cas assez établis fait, il était difficile à expliquer et à comprendre la conséquence de ce processus, il est. Ces énigmes d'ingénierie dans l'enquête étaient quelques-uns. Certains d'entre eux ont été résolus au cours de l'enquête, tandis que d'autres, malheureusement - pas.

Dans l'enquête sur les dispositifs inclus dans le compas gyromagnétique à distance DGMK-3, taux deux pointeurs BGL-1 (première et deuxième voiture) par des flèches sur des impressions les valeurs de vitesse sont identifiés, et respectivement 275 ° 285 °. L'écart avec le cours réel de l'accident était ° 90-100. Si la boussole était en bon état et fonctionnel au moment de l'impact, l'écart avec le cours réel des lectures ne doit pas dépasser 10 °. Ceci est précisément l'erreur de cardan peut se produire en raison de l'inclinaison de l'axe longitudinal de l'aéronef et de son rouleau au point d'impact avec le sol. SU-2 études ont montré que giromotor travaillé dans un mode normal, qui sont typiques confirme nombreuses marques sur le corps du rotor. Ainsi cadre Cardan occupait en effet la position à laquelle des pointeurs sur 1 sortie BGL un signal correspondant au taux d'environ 280 °. Il est avéré qu'une boussole pratique a cours avec une grande précision. Et alors pas encore été étudié tous les appareils qui composent la boussole DGMK-3, et analysé les conditions de son service le dernier avion du vol, certains experts ont des conclusions hâtives sur la base des résultats préliminaires.

La boussole est défectueuse - telle conclusion vous a été fait l'un des leaders de l'ingénierie aéronautique des services d'instrumentation et a signalé à un membre de la Commission d'Etat ingénieur en chef Air Force. Il a demandé naturellement une explication du chef adjoint de l'Institut de recherche, qui est directement supervisé le travail des professionnels. Cependant, la clarification qu'il ne pouvait pas donner parce qu'il n'a pas encore rapporté. Le spécialiste qui a mené ces études, et ne pense pas que de faire rapport à qui que ce soit, comme cela a été le processus de recherche, et pourtant il est seulement la spéculation. Néanmoins, il a dû à plusieurs reprises vérifier et revérifier les résultats. Je comprends la situation, sous-ministre. R & D a fait la suggestion appropriée de l'expert parce qu'il a montré les résultats préliminaires des « étrangers », et tout le reste impliqué dans l'étude, il a été déclaré l'irrecevabilité de l'émission de toute information sans l'autorisation de l'institut de commandement.

En outre, non seulement étaient limitées à des contacts avec des représentants d'autres organisations, mais aussi avec les spécialistes de l'Institut. Un tel régime entravé le travail des artistes comme les a privés de la possibilité de consulter et de consulter sur les nouveaux enjeux avec des experts d'autres départements et bureaux de l'Institut. Mais la connaissance des circonstances et des conditions de la destruction de l'avion seulement nécessaire pour une bonne compréhension des résultats obtenus dans l'étude de l'interprète des objets individuels. L'absence de ces informations sérieusement entravé le travail des artistes qui est clairement visible sur l'exemple des instruments de recherche boussole DGMK-3.

Deux mois, les ingénieurs ont lutté avec la question, la boussole défectueuse ou non. Pour obtenir la preuve que la boussole était efficace et utile des avions au point de collision avec le sol, ils ont analysé le caractère de destruction giroagregata SU-2. Sur la base de la théorie de l'information sont venus à la conclusion suivante: les indications reçues sur l'UGC-1 pourraient apparaître que dans le cas de quelques dixièmes de seconde avant de toucher le plan de masse serait plus fort effet inhibiteur (expression - « un journal de l'avion ») dans lequel il y avait une rupture pour les deux amortisseurs arrière vol giroagregata SU-2, et le dispositif lui-même se pencha en 60 °, après avoir reposé dans le corps d'un autre convertisseur d'unité PAG-1F. Par la suite, il a établi que c'est la façon dont il est arrivé.

Sur le site de l'accident visites chez un spécialiste. Ils ont constaté que la plupart « log », le premier d'un groupe d'arbres avec lesquels l'avion est entré en collision. Fig. Numéro 4 13 est indiqué. Le point de coupure du diamètre de cylindre est 15 cm. Les résultats de cette étude de la boussole-3 DGMK représenté sur la Fig. 11. Il a été l'étude à long terme dans le cadre du sous-comité d'ingénierie, qui a pris près de trois mois. Mais sur les arbres coupés experts de l'Institut savaient dès le premier jour, lors de l'inspection du site du crash de l'avion. Mais ils ont travaillé dans d'autres domaines de la recherche dans le cadre de l'interdiction de ces informations pour les spécialistes de l'instrumentation était indisponible. À son tour, les résultats obtenus dans l'étude des dispositifs inclus dans la boussole, en particulier, le taux de détection potentiométrique MPC-3 et les signes UGC-1, est également resté inconnu pour beaucoup d'autres spécialistes et sont apparus comme si utilisé pour résoudre le problème de la détermination de la trajectoire réelle les mouvements d'aéronefs sur le site d'urgence. Ce sera présenté en détail dans la section « Version ».

Les unités de recherche de matériel électrique ont montré qu'ils étaient tous intacts et ont travaillé jusqu'à ce qu'il a touché le sol. Le système d'alimentation fournit aux consommateurs DC tension d'alimentation 28V. Courant de charge est 10A qui correspond à la batterie normalement rechargée. Générateur de stator, des pompes et des convertisseurs de carburant électriques a montré des traces caractéristiques de rotors tournant. Il était clair que tous les dommages électrique produite à partir de la collision de l'avion avec le sol.

Par les mêmes experts conclusion qui ont mené l'étude des équipements radio de l'avion. Station de télécommunications ZM-RSIU été activé et configuré sur 3-ème canal à la RP. Radio-Compas ARK 5 travaillé et a été accordé à la fréquence de la radio d'entraînement Chkalovsky aérodrome. Radio compas d'antenne Loop axée sur la station d'entraînement. Efficacité et modes de fonctionnement des équipements radio sont confirmés par les résultats des études physico-chimiques des filaments de tubes et 6ZH1P 6B8.

Une attention particulière a été accordée à l'évaluation de l'état de la station connectée et la possibilité de son travail sur le canal en raison de RP. Dans la section d'urgence de l'équipage de conduite sur la relation ne pas sortir. Pourquoi est-ce? Après les pilotes ont dû informer le RP sur l'origine de la situation d'urgence à bord. Ingénieur radio de faire une conclusion éclairée si l'équipage était la nécessité de communiquer avec le RP, ils étaient en mesure de le faire. Il ne restait plus qu'à appuyer sur le «transfert».

Avec l'accumulation des résultats de recherche intensifié la compréhension que la technique ne pouvait pas être la cause de la catastrophe. Par conséquent, la poursuite d'une inspection générale des objets détruit l'appareil, et des études de cas ont été réalisées pour confirmer la version avancée.

Considéré comme l'un de la première version des cylindres d'explosion. De tels cas dans la pratique de l'aviation est rare, mais quelques-unes des raisons de l'émergence de cette version ont été dans cet incident. A UTI MiG-15 installé l'oxygène, les bouteilles d'air et le feu. Leur emplacement est indiqué. Ils ont été trouvés sur le site de l'accident dans un état endommagé, avec des signes évidents de dommages de frapper le sol. Cependant, sur la bouteille d'oxygène a trouvé un trou avec des bords fusionnés et, plus important encore, ce réservoir était pas la date du dernier spécialistes de l'inspection service d'inspection de la chaudière.

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