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Vol stationnaire (ou homme) est appelé un mode de vol, dans lequel il n'y a pas de mouvement du centre de gravité de l'hélicoptère par rapport à l'air et il n'y a aucune rotation de l'hélicoptère autour de son centre de gravité.

Cette définition devrait, en particulier, que pour le mode en vol stationnaire en présence de vent est nécessaire pour déplacer l'hélicoptère suspendu à la direction du vent à une vitesse égale à la vitesse du vent. Parfois appelé un vol en mode de vol stationnaire, auquel l'hélicoptère suspendu immobile au-dessus de la surface ce point de la terre. Toutefois, cette mission ne peut être appelé en vol stationnaire au calme plat. Le stockage d'une position stationnaire par rapport au sol, en présence de vent peut être effectuée que par l'avion à une vitesse égale en grandeur mais opposée en direction de la vitesse du vent.

Lorsque planant dans le calme dans l'hélicoptère mono-rotor de l'hélicoptère de la force de levage de poids, ce qui coïncide avec la direction du rotor de l'énergie éolienne complète sur l'axe Y, le couple réactive du rotor principal et rotor de queue poussée.

Déterminer les relations doivent soutenir les forces d'exploitation pilote et des moments pour satisfaire les conditions ci-dessus six état stable.

A cet effet, il est nécessaire d'équilibrer la force d'une force égale en grandeur mais de sens opposé.

Pour créer cette force est égale en grandeur à la poussée du rotor de queue et force appelée latérale, pilote rejette le rotor dans le sens opposé de la poussée du rotor de queue.

Toutefois, afin de ne pas détourner l'attention de la nécessité d'équilibrer la puissance du pilote, le concepteur habituellement fixé à l'axe de la vis de l'hélicoptère une certaine inclinaison dans la direction opposée à la direction de la force TVB. Puis équilibrer les forces sur l'état de fonctionnement est réalisé automatiquement.

Si la jambe (la distance verticale) à partir du centre de la force de pesanteur et de la force d'épaulement latéral provoqué par l'angle de montage du rotor sont de tailles différentes, alors il semble moment supplémentaire autour de l'axe longitudinal X. Pour éviter cela, l'axe de direction de la vis est placée à une au niveau du moyeu du rotor, le rotor de queue qui se dresse à l'horizon en raison de sa mise en place sur la poutre d'extrémité.

Examinons la première condition de vol stationnaire. Bougez presque toute la poussée du rotor est utilisé pour générer de la portance, comme indiqué près de l'axe de la vis (autre qu'un mineur Zawa que pour équilibrer la poussée du rotor de queue) et peut donc être calculée à partir de la formule. E. Pour hélicoptères en vol stationnaire au spécifié notre environnement exige que le moteur a une puissance de 300 l. p.

Il convient de noter que la puissance du moteur, la nécessité de planer dépend de la densité de l'air, ou, en d'autres termes, la hauteur de vol stationnaire au-dessus du niveau de la mer et la hauteur de vol stationnaire au-dessus du sol (coussins gonflables de terre). Dans nos calculs, la densité de l'air p a été considérée comme un facteur de choix, et dont la valeur dépend de la densité de l'air

Cette densité conformément à la norme internationale atmosphère correspond à la hauteur en mètres 4300.

Plus l'altitude, ou, en d'autres termes, l'air raréfié, plus la puissance que le moteur doit développer à un hélicoptère pourrait accrocher. Pendant ce temps, avec l'altitude diminue aussi la puissance du moteur. Pour cette raison, de limiter la hauteur à laquelle les hélicoptères peuvent sortir, est généralement faible.

Chaque hélicoptère a une certaine limite la hauteur de planer au-dessus qui, malgré l'utilisation de plein gaz et le grand terrain rotor force de levage collective ne peut pas équilibrer le poids de l'hélicoptère.

L'altitude maximum à laquelle l'hélicoptère peut sortir, est appelé plafond statique de l'hélicoptère.

Plafond hélicoptères modernes statique est 2-4 km.

La deuxième condition est en vol stationnaire au couple réactif pondérées par le moment de le rotor de queue.

Dans la carte, on voit que pour un sens donné de rotation du rotor du rotor de queue devrait pousser à la place de traction.

Lors de la rotation du rotor de queue lors du survol dépensé puissance moyenne du moteur 10%, et en vol vers l'avant à l'exigence de puissance est réduite à 5%, depuis le plan écoulement d'air de l'hélice de rotation conduit à une augmentation de la poussée à une charge de la même capacité ou une diminution de la puissance nécessaire pour la création de la même poussée.

 

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