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La maniabilité de l'avion
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La maniabilité de l'avion

La maniabilité de l'avion. La manipulation et la stabilité de l'aéronef.

 

La maniabilité de l'avion - est sa capacité à changer au fil du temps sa position dans l'espace (direction, la vitesse et l'altitude), t E. Pour rendre l'évolution de manœuvre dans l'air.. Caractéristiques de manoeuvre des avions dépendent de plusieurs facteurs:. Les limitations aérodynamiques et la force, les moteurs de poussée disponibles, poids de vol, et d'autres la souplesse opérationnelle de l'avion est défini par sa manipulation, la réponse du moteur, la vitesse de commutation poussée inverse, rabat la vitesse, les volets, spoilers.

Contrôlabilité de l'avion - est sa capacité à changer le mode

par la volonté de vol du pilote (avec son rejet des contrôles). Cette commande de mouvement leviers doivent être simples et être accompagné d'un petit, mais bon pour eux de se sentir l'effort.

La stabilité de l'avion - la capacité de son propre chef, sans l'intervention du pilote de maintenir le mode de vol spécifiée et revenir à l'équilibre d'origine après la fin de perturbations externes. En d'autres termes, la durabilité, par définition, NE Joukovski, peut être comprise comme la «force» de l'équilibre.

L'avion doit être stable par rapport à tous les trois axes. Les bonnes caractéristiques de stabilité nécessaires à la meilleure maniabilité de l'avion. En simples avions durable leviers de commande de mouvement et moins de dépenses totales du projet pilote de gestion de l'énergie nerveuse et musculaire.

Pour la commodité de l'examen de la stabilité du classiquement divisé en stabilité statique - la propriété de l'aéronef pour détecter une tendance à rétablir l'équilibre perturbé de temps initial et la stabilité dynamique - la propriété d'un avion sans une action pilote pour restaurer le mode original de vol peu de temps après la fin de la perturbation.

La présence de la stabilité statique est une condition nécessaire mais non suffisante pour la stabilité dynamique de l'aéronef.

La maniabilité de l'avion de 2

Stabilité statique longitudinale est divisée en une résistance de surcharge - la capacité de l'avion de leur propre chef, sans l'intervention du pilote, de garder le rechargement du régime de vol d'origine et la stabilité de la vitesse - la capacité de l'aéronef sur leur propre, sans l'intervention du pilote à maintenir la vitesse du mode de vol initial.

Dans le cas de vol avec la piste de l'avion ayant coulissant (par rapport à l'axe O y) et transversale (par rapport aux Ols axe) des moments statiques. L'avion, qui a une résistance piste (plumes) qui se produit pendant un moment de glissement tend à détruire le bordereau. À la stabilité latérale de l'aéronef se produit lorsque instant de glissement tend à miser le plan dans la direction opposée à glisser. Aéronefs à talons provoque une inversion du sens du rouleau et facilite ainsi la destruction de la barbotine.

La stabilité directionnelle de l'avion est fourni principalement par les empennages verticaux. Plus la zone de surfaces verticales (quille de forkil, lave-linge, peignes, etc.) et les surfaces de plus de l'épaule du centre de gravité de l'avion, le meilleure stabilité directionnelle de l'avion.

La stabilité latérale est fournie par la Croix-V de l'aile angle de l'aéronef et la hauteur de la quille. Plus l'angle de l'aile croix-V et le plus élevé de la quille, meilleure est la stabilité transversale de l'aéronef. Aile de balayage accrue améliore également la stabilité latérale de l'aéronef.

En avion avec les ailes en flèche stabilité latérale est largement tributaire de l'angle d'attaque, augmentant comme il est en augmentation.

L'avion avec un degré élevé de stabilité latérale est kreneniem énergique responsable la survenue de glissement. Si la stabilité latérale excessive devient beaucoup plus compliqué dans le cas de pilotage du vol en turbulences et en cas de poussée asymétrique.

Toutefois, le pilote évalue généralement pas une manifestation de la stabilité directionnelle et latérale individuellement, et leur combinaison. Affichage simultané de la piste et la stabilité latérale est considéré comme la stabilité latérale de l'avion. La stabilité latérale fournit un certain rapport entre la piste et la stabilité latérale.

Pour de grandes valeurs de y, le comportement de l'aéronef est jugé insatisfaisant, t. E. Présence accompagné par une lame pointue et kreneniem, par conséquent, le desserrage de l'aéronef. Les embardées de platanes et de vagabondage alternativement de droite à gauche.

Chord aile rectangulaire conditionnelle ayant des angles égaux d'attaque similaire à l'aile de l'avion à l'étude valeur de la force aérodynamique totale et le moment longitudinale est appelé la corde aérodynamique moyenne (MAR). La taille et la position de la MAR pour chaque aéronef indiqué dans la fiche technique.

Depuis l'avion dans l'air tourne autour du centre de gravité, le centre de gravité (centrage) exerce une influence notable

Sortiel'alignement de l'ensemble pour le type de la gamme d'avions est invalide. Il ya un mouvement excessif centrage (limite fixée) va entraîner une détérioration de la stabilité de la première surcharge de l'avion et peut alors conduire à l'instabilité. Cependant, l'avant-centre de gravité excessive, il est difficile de contrôler l'avion et peut conduire à «un manque de direction" à l'atterrissage.

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