Châssis d'hélicoptère Amortizartory

La force de frapper le sol est perçu Pneumatique quantitativement converti et transmis par le choc à la structure de l'hélicoptère, où est équilibrée par le poids et l'inertie.

Un travail dû au choc est déterminé par la différence normalisée sur le travail et la pneumatique absorbés pour une surcharge donnée:

La proportion de l'énergie d'impact absorbée par pneumatique, ne doit pas dépasser 25-40% de l'énergie cinétique de l'atterrissage de l'hélicoptère. Sur les hélicoptères lourds, conçu pour les petites surcharges lors de l'atterrissage (environ 2), vous pouvez empêcher l'absorption de pneumatique de travail à mi normalisée.

La direction du Voyage est déterminée par la cinématique de l'essieu du train d'atterrissage de compression roue.

Amortisseurs doivent être placés de telle sorte que l'angle (3 dans toutes les directions possibles grève normale (UC atterrissage trois points sur les roues principales, etc.) aussi faible que possible (pour les racks de faisceau à 25 °, pour levier (3 = 30-40 °).

Pendant le ratio de levier de compression de jambe de force ne devrait pas augmenter de plus de 35-50%. Lorsque crémaillère de levier amortisseur entièrement sertie doit être dans une position horizontale. Il est recommandé d'utiliser l'angle de départ du levier aux ° horizontal et = 35-45.

Évitez de décoller les roues du sol lors du renvoi de la tige d’amortisseur. Pour cela, le retrait de stationnement des amortisseurs Châssis principal Yogi d'être autant que possible (jusqu'à 2 / 3 vitesse calculée). Travailler hystérésis pour avant et arrière coups devrait être d'environ 80% de l'absorbeur d'énergie absorbée.

Friction pneumatique sur le terrain, la force d'inertie le patinage des roues lors d'un atterrissage avec un certain kilométrage, déformation élastique sous crémaillère de charge provoque l'apparition sur la roue d'une alternance de force horizontale. Lors du calcul de l'amortissement est généralement considéré comme un impact vertical de l'hélicoptère sur le terrain sans que les forces horizontales; un grand nombre de pièces mobiles ignorer jambe.

Avec courbe de compression pneumatique et résumant le mouvement de l'axe de la roue, vous pouvez obtenir un schéma général de la compression pneumatique et amortisseur.

Dans la pratique de mouvement de l'axe principal et les roues avant dans un plan vertical en fonction de la masse de l'hélicoptère et de ses conditions de fonctionnement, il est dans la plage suivante:

• - racks principaux - 200-600 mm;

• - piliers avant - 200-400 mm;

• - supports de queue - 200-400 mm.

Cet amortisseur de course dépend de la démultiplication t. Pour une hauteur de compression donné des châssis et des amortisseurs et des roues aux valeurs maximales doivent être fournis écarts entre les éléments de structure et la surface de la piste d'atterrissage pour hélicoptère.

Les dimensions géométriques de la section transversale de la tige du vérin et l'amortisseur doivent être déterminés sur la base de leur calcul de force pour solliciter la plus grande valeur du diamètre, dont la taille est limitée seulement par les termes de flambage local. Dans ce cas, l'épaisseur de paroi du cylindre et les sections de tige sera minime et, en conséquence, leur masse - la plus petite. Le diamètre extérieur de la tige est choisie en minimisant les forces de frottement au bas de la boîte d'essieu amortisseur.

Réglage des paramètres et caractéristiques CHASSIS

résistance à la vis de fin de course sur la base élastique peut être obtenue en augmentant les oscillations de la lame d'amortissement ou de fuselage, à savoir augmenter la capacité d'amortissement du châssis. Cependant, ces possibilités sont pratiquement limitées. Châssis de lames et amortisseurs effectuer plusieurs autres fonctions non liées à la résonance de « terrestre ». lame Damper fonctionne à des charges de vol en hélicoptère vers l'avant et l'extrémité de bout à bout de la variable moment de flexion de la lame en fonction du degré d'amortissement. Durabilité partie intérieure de la lame et le manche, et leur masse a été déterminée par la présence de l'amortisseur.

Pour les hélicoptères mono-rotor normales châssis de piste de circuit doit être choisi de telle sorte que la fréquence naturelle des oscillations transversales de l'hélicoptère sur la course avec des colonnes brisées (de travail seulement pneumatique) était d'environ 20% de la vitesse de fonctionnement plus élevée de la vis:

Roues avec pneumatiques à haute pression peu sertie (ont une plus grande rigidité), et il est donc conseillé d'appliquer sur le pont de l'hélicoptère.

Si la taille des trous, à travers lequel la bouillie pendant la suspension, dans la condition d'un manque de résonance "de la terre", en règle générale, le travail de l'amortisseur lors de l'atterrissage est insatisfaisante (il force excessive lors de l'impact au sol). Lorsque les sélectionnant dans les conditions d'atterrissage deviennent trop: petite amortissement des vibrations transversales de l'hélicoptère, elle est insuffisante pour éliminer le "terrestre" Resonance (amortissement pneumatique est pratiquement absent).

Caractéristiques de rigidité des amortisseurs sont déterminées par la pression et le volume initial r0 Fq airbags. Les caractéristiques d'amortissement sont déterminées par la loi choisie dans les amortisseurs changements de sections traversées par le liquide.

Lors de la conception des jambes de force amortissantes du train d'atterrissage principal (et à quatre pieds - et des jambes de force avant), une attention particulière est portée à la question d'une augmentation significative de l'amortissement créée par les jambes de force absorbant les chocs lorsque des vibrations de type «terre» se produisent sur l'hélicoptère. À cet effet, des jambes d'amortisseur à longue course et à réduction maximale des efforts sont utilisées, ce qui garantit que l'amortisseur est activé et que l'amortissement apparaît presque au moment où les roues touchent le sol. Une augmentation de l'amortissement est également facilitée par une diminution du frottement à sec dans les jambes d'amortisseur en raison de l'utilisation de boîtes d'essieux au lieu de celles en bronze.

Pour amortir le p hélicoptère de tonnage de châssis force initiale (pré-serrage) en temps 0 5-6 moins de la terre l'atterrissage de l'hélicoptère choc engrenage absorbeur.

Un moyen efficace d'intégrer un absorbeur de choc dans le travail est l'introduction de garnitures d'étanchéité rezinoftoroplastovyh avec une faible friction, réduisant le diamètre de la tige de l'amortisseur, utilisez les liens dans les nœuds cinématiques à la place du châssis portant des bagues en bronze.

Déviation par rapport à l'auto-oscillation "shimmy"

En raison de l'interaction des forces d'inertie et des forces élastiques, des auto-oscillations transversales peuvent se produire sur le train d'atterrissage avant. 

Déviation par rapport à l'auto-oscillation de la "shimmy" par un retrait correspondant conduirait à une augmentation substantielle de poids et les dimensions de train d'atterrissage de nez. Par conséquent, ce problème est résolu globalement. Hélicoptère manoeuvre à l'aéroport par des roues de samoorientirovaniya pilier. Sur le schéma de poutre de châssis cette exigence en atteignant les roues arrière sur le montant de I. A la valeur de levier devant I est sélectionné par des raisons cinématiques konstruktivno-. Aux fins d'amortissement d'oscillations

autour de l'axe de la amortstoyki de roue essieu avant établi deux parallèles pneumatique de type arc. Si ces mesures ne conduisent pas à l'élimination de l'auto-oscillation, puis sur le porte-bagages avant monté amortisseur "shimmy".